Валерий Бодренков: «Широкое строительство цементобетонных дорог создаст в экономике мультиэффект»

«К возведению первых дорог с цементобетонным покрытием приступили в 1893 году в США. Сегодня технология широко применяется во всем мире. Так, в государствах Европы доля трасс из цементобетона составляет от 13 до 40%, в Китае – 50%, в Соединенных Штатах – около 60%. В России аналогичный показатель не превышает 1%. Причина – негативный опыт прошлого. Дело в том, что в 1970-е годы в СССР пробовали перенять успешную практику других стран. Именно тогда были построены автомобильные магистрали с цементобетонными покрытиями «Москва-Волгоград», «Омск-Новосибирск», «Екатеринбург-Челябинск», «МКАД-Серпухов-Тула», обход Коломны и другие. Протяженность бетонных дорог превысила 10 тысяч километров.

Однако их возведение нередко велось в условиях дефицита необходимого оборудования и стройматериалов, с грубым нарушением технологии. Поэтому качество дорожного полотна оставляло желать лучшего. В результате в 80-е страна отказалась от строительства дорог с цементобетонными покрытиями.

К сожалению, технология не востребована у нас и сегодня, хотя за 30 лет многое изменилось. В настоящее время мы можем говорить о полной механизации и автоматизации основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за ним и устройству деформационных швов. Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход выполняют весь комплекс работ по устройству дорожного покрытия. Строителям не «угрожает» дефицит качественных цементов, кроме того, создано новое поколение бетонов повышенной прочности и долговечности. Это позволяет возводить автомагистрали, которые не подвержены агрессивному воздействию внешней среды, обеспечивают хорошее сцепление с колесом, отсутствие пыли, лучшую видимость на дороге. Их полотно отлично служит в разных климатических зонах – оно выстоит и в суровую сибирскую зиму, и в жаркое лето, как на юге нашей страны.

Другое весомое преимущество – сокращение расходов в рамках жизненного цикла трасс. Опираясь на исследование РБК «Анализ перспектив развития технологии строительства цементобетонных дорог в России», исходя из расчетов, основанных на современных инженерных решениях и ценах на битум и цемент, можно утверждать: затраты на строительство асфальто- и цементобетонных магистралей сопоставимы, а при определенных условиях последние дешевле. С учетом же расходов на ремонт общая стоимость цементобетонных дорог ниже на 30-40%.

Уверен, что более широкое применение технологии строительства цементобетонных дорог создаст мультиэффект в экономике страны в целом и цементной отрасли в частности. Чтобы построить четырехполосную автомагистраль протяженностью 100 км, потребуется около 200 тысяч тонн цемента, это существенный объем для любого завода. Если строительство цементобетонных дорог получит должное развитие, то производственные мощности предприятий нашей отрасли, в настоящее время загруженных лишь наполовину, возрастут. Возникнут условия для притока квалифицированных кадров и создания новых рабочих мест.

Утвержденная в 2016 году Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу до 2030 года определяет, что 2025-му доля дорог с цементобетонным покрытием в общем количестве новых трасс должна вырасти до 35%, к 2030 году – до 50%. Сможем ли мы достичь этих показателей? Трудно сказать. Проекты по возведению цементобетонных трасс до сих пор единичны. Один из самых обсуждаемых – возведение 2000-километровой частной автомагистрали «Меридиан». Оценив все факторы и отбросив мифы, собственники дороги пришли к выводу, что трассу необходимо исполнять в цементобетоне. Думаю, если государство так же, как частный бизнес будет объективно оценивать различные покрытия с учетом жизненного цикла, то и для него станет очевидно, из чего стоит строить дороги».