Глава Красноярска Владислав Логинов провёл традиционную в конце года большую пресс-конференцию. Журналистов интересовали: новое строительство в городе, подготовка к 400-летию Красноярска, уборка снега и льда с улиц. Корреспондент «1-LiNE», полагая, что зима обязательно кончится, и снег когда-нибудь растает, задал мэру «всесезонные» вопросы об общественном транспорте в краевом центре.
Владислав Анатольевич, я много лет пытаюсь понять, как строится маршрутная сеть общественного транспорта в Красноярске? Такое впечатление, что зачастую – рефлекторно. В своё время закрыли длинные маршруты 89-й, 91-й и т.п. с мотивировкой, что они слишком длинные. А потом наоборот начали удлинять маршруты: 85-й, 80-й и т.д., и т.п. Несколько лет назад я спрашивал об этом в департаменте транспорта. Мне ответили: «Мы открываем и закрываем маршруты с учётом мнений ученых из СФУ». Я посмотрел документы, которые предоставили учёные – это анализ экономической эффективности тех или иных маршрутов, т.е. маршруты рассчитывают так, чтобы перевозчикам было выгодно. У меня вопрос: у нас дептранс работает на перевозчиков или на пассажиров?
- На самом деле здесь процесс взаимозависимый. Понятно, что 36 рублей за проезд не окупают перевозку пассажира, и для перевозчика нет экономической целесообразности работать. Мы исправляем ситуацию субсидированием, ежегодный объём которого – «плюс-минус копейки» – 1 миллиард 200 миллионов рублей.
Мы можем с вами сделать любой маршрут. Вот назовите, из какой точки вы хотите? Мы возьмём этот маршрут, рассчитаем: например, «улица Калинина – улица 60 лет Октября». Рассчитали маршрут и говорим: эксплуатация этого маршрута, например, стоит 22 миллиона рублей.
Считаем пассажиропоток, так называемые «корреспонденции». Мы сегодня легко научились считать корреспонденции: у нас плотные взаимоотношения с компаниями сотовой связями, мы смотрим это и по геолокации, и по системе оплаты – где садится пассажир, откуда он выходит. Мы говорим, что на 3 миллиона 400 тысяч рублей платы за проезд мы пассажиропоток сформировали. Перевозчик говорит: ok, тогда компенсируйте мне остальные неполученные деньги. И нам надо доплатить 18,5 миллионов субсидии. Вот так это считается.
Но даже с точки зрения экономической эффективности можно маршрут разработать и «раскатать», чтобы все потенциальные пассажиры о нём знали и активно пользовались, сформировав стабильный пассажиропоток. А можно маршрут «задушить»: сократить число машин на маршруте, сделать неудобный график движения – и пассажиры уйдут. И можно объявлять маршрут неэффективным, нецелесообразным и закрывать его…
- Есть вариант брутто-контрактов, когда торгуется вся сеть пассажирского общественного транспорта. Как это могло бы выглядеть? Сегодня эксплуатация всей маршрутной сети Красноярска стоит в год примерно 4,4-4,5 миллиарда рублей. Мы заключаем абонентский договор, кто-то его выигрывает и согласно заданию обеспечивает его исполнение. Мы на такие контракты не переходим, потому что не имеем финансовой основы для их субсидирования.
4,4 млрд – это вся сумма. Но ведь часть денег перевозчик сам заработает и лишь часть ему надо субсидировать: какова пропорция?
- Например, мы объявляем начальную максимальную стоимость (размер субсидии) контракта, сформированную опытным путём. Я не знаю – она будет миллиард, два, три, сто пятьдесят миллионов – не знаю. Итак, мы её формируем – выходят, предположим, 5 перевозчиков. Один говорит: «Я за 150 покупаю всю сеть». Другие говорят: за 200, за 1 млрд и так далее.
Может выиграть один перевозчик, может их быть несколько. Может этот брутто-контракт выиграть, например, «Горэлектротранс», который возит трамваями и троллейбусами, и взять на субподряд тех, кто возит автобусами. Но, так как мы не идём путём реализации брутто-контрактов в связи с отсутствием необходимого объёма финансирования, мы сегодня субсидируем 1,2 млрд. Мы им возмещаем так называемые выпадающие доходы. Остальные деньги перевозчики зарабатывают сами. И маршрутная сеть у нас действительно формируется из пассажиропотока, и мы стараемся, чтобы каждый маршрут был максимально окупаем. Тогда субсидии перевозчикам надо выплачивать меньшие.
И всё-таки – о логике формирования маршрутной сети… Даже с точки зрения экономической эффективности можно маршрут разработать и «раскатать», чтобы все потенциальные пассажиры о нём знали и активно пользовались, сформировав стабильный пассажиропоток. А можно наоборот маршрут «задушить»: сократить число машин на линии, сделать неудобный график движения – и пассажиры уйдут. И тогда можно объявлять маршрут неэффективным, нецелесообразным и закрывать его…
- Я бы на сегодняшний момент к формированию маршрутной сети подошёл совсем иначе. Но это будет не сегодня, а, думаю, через год – не раньше.
Во-первых, Красноярск становится настолько большим, что сегодня нецелесообразно жить на улице Волжской, а работать на Тотмина. Те, кто в Москве живёт в Химках, стараются работать в Химках и лишь в крайнем случае ездят в Москву. И мы вырастаем до тех размеров, когда становится актуальным тот самый урбанистический посыл – «15-минутная зона доступности». Зона доступности чего? Работы. Парка. Спортивного зала, куда ходит ребёнок. Учреждения дополнительного образования. Школы основного образования. Детского сада. Вот это должна быть зона 15-минутной доступности.
Мы сегодня должны формировать город таким образом, чтобы ненужные корреспонденции с бульвара Ботанического на улицу Глинки не происходили. Вот это наша глобальная задача. Мы сегодня должны застраивать город и развивать производство так, чтобы обеспечить рабочие места людям в районе проживания.
(Прим. «1-LiNE»: По такому принципу велось градостроительное планирование в СССР. Но тогда это были жилые районы близ крупных предприятий для их работников. Сейчас же социально-экономическая ситуация и рынок труда в Красноярске кардинально отличаются от советского периода.)
Удалёнка здесь тоже участвует, когда ты раз в неделю приехал на планёрку очно, а неделю работал из дома. Это тоже помогает. Слава богу, такой опыт сейчас есть. У студентов это развито.
Наша главная задача – создавать микросреду, в которой всё есть. У нас будут глобальные общегородские объекты и точки притяжения. Как в Москве Большой театр, его ничем не заменишь, он и есть Большой театр. Красная площадь с ГУМом, она и есть Красная площадь с ГУМом.
И у нас Театр оперы и балета так точкой притяжения и останется, Большой концертный зал останется, Дворец спорта Ивана Ярыгина в каждом районе не построишь… А остальные «повседневные» объекты должны быть в районах локального проживания. И тогда наша транспортная сеть будет формироваться иным образом.
Если такой подход будет реализован, это действительно сократит «маятниковую миграцию» в течение суток, но не уберёт её совсем. Все равно многим людям нужно будет активно перемещаться по городу.
- Что нам ещё позволит сформировать эффективную транспортную сеть? Тот самый метротрам, который сейчас реализуется, станет одной из основных транспортных хорд. Это одна часть вопроса, которая нам реально поможет город прошить основной магистралью, где и средняя скорость приличная, и заторовых ситуаций нет.
Конечная станция метротрама находится сегодня на улице Высотная. В проекте развития – переход на антенное поле за микрорайоном «Ботанический». Коридоры мы уже смотрели вместе со строителями, с выходом на Плодово-ягодную станцию, и как бы нам не уйти дальше...
Теперь что касается развития другой стороны линии метротрама. Очевидно, что это улица Шахтёров, улица Молокова, перекрёсток Молокова-Авиаторов и коридоры дальше.
Теперь давайте вернёмся к привычному электрическому транспорту и к тому концессионному соглашению, которое находится в реализации. Что мы видим в перспективе? Например, сели мы на Предмостной площади на трамвай, приехали на улицу Мичурина, а дальше в проекте концессионера – строительство магистрали через Октябрьский мост, улицу Авиаторов и улицу Тавакова в жилом массиве «Солонцы-2», которой ещё нет, с выходом в жилой район «Солнечный».
Это очень хорошая магистраль, которая тоже поможет, с учётом наличия двух транспортно-пересадочных узлов. Один из них – транспортно-пересадочный узел «Солнечный», другой – транспортно-пересадочный узел «Северный» в районе Слободы Весны. Итого, две вот таких хорды только с помощью электротранспорта помогут решить глобальные транспортные вопросы.
Если же ещё сделать участок трамвая в районе рынка «Содружество», либо КрасТЭЦ с переходом на улицу Волжская, где сейчас заканчивается трамвайная линия в районе Энергетиков и Черёмушек, то будет дважды закольцован в своего рода «восьмёрку» весь правый берег. Так по идее у нас должен ходить трамвай.
Развитие городской электрички – тоже тот самый процесс. Ей не хватает небольшого участка, чтобы замкнуть кольцо по городу.
Необходим второй железнодорожный путь на мосту «777», чтобы не мешать на железнодорожном объезде Красноярска основному грузопотоку Транссиба?
- Да. Если это кольцо сделать и городская электричка начнёт двигаться по Красноярску по кольцу, это будет еще один эффективный способ решения транспортной задачи. Скажите, пожалуйста, нужна ли нам тогда будет обширная автобусная сеть?
После того как в 2013 году мы с директором ОАО «Краспригород» Олегом Федотовым запустили городскую электричку в Красноярске, его забрали в Москву, где он стал генеральным директором Московско-Тверской пригородной пассажирской компании. Красноярский опыт в столице сразу заметили.
Вернемся к уличному общественному транспорту. Электробусы, слава богу, идут, но сразу скажу: идут непросто. Белорусские товарищи находятся в непростой ситуации, как и часть наших производств. То одни им не дали микросхемы, то китайцы что-то не довезли, то еще третье-пятое-десятое. Я вчера вечером разговаривал с заместителем министра промышленности Республики Беларусь. И сказал ему, что завод не с должным уровнем ответственности относится к задачам, поставленным на международном уровне. Он разобрался, написал мне огромное сообщение и сказал, что БелКоммунМаш получил сегодня все стимулирующие меры, и они очень стараются.
Глава города обрисовал стратегические направления реформирования общественного пассажирского транспорта в Красноярске. Но есть локальные вопросы, для ответов на которые не нужно копать метро, прокладывать рельсы или строить мосты. Например, странности в перемещениях остановок общественного транспорта. Так несколько лет назад случилось с остановкой «ул.Луначарского» - в результате автобус №31, идущий с правого берега через Николаевский мост, на эту остановку не попадает. Или вспомним аналогичный перенос остановки «1-я Калинина» с магистральной улицы на съезд с кольца, что теперь создаёт трудности автобусам №88 и их пассажирам. Владислав Логинов предложил нам направить описание названных проблем в мэрию, специалисты постараются разобраться в ситуациях.
Первые новости
Реклама от YouDo
