Большие проблемы малой авиации

Сегодня ветераны гражданской авиации «застойные» 80-е годы прошлого века называют  «золотыми». Летали тогда много. В каждом районном центре края был свой, пусть небольшой, но свой аэропорт. Особенно на севере. На Таймыре, в Эвенкии, в Игарке, Туруханском и Енисейском районах. «Трудяги» Ан-2 несколько раз в день курсировали между таежными и тундровыми поселениями. Эту машину активно использовали специалисты лесоохраны, геологи, полярники, медики, спортсмены, военные, гидрографы…

Летом Ан-2 взлетал и садился используя колеса, а зимой лыжи. Был еще и гидровариант, позволяющий садиться самолету на озера и реки.

В те годы свои крупные авиапредприятия были в Енисейске, Туруханске, Подкаменной Тунгуске, Туре, Байките, Ванаваре, в Игарке, Дудинке, в Диксоне, Ачинске и Канске. В норильских аэропортах Алыкель и Валек базировалось огромное количество авиационной техники, включая вертолеты Ми-6 и самолеты Ан-12. В Игарке были вертолеты и самолеты, в том числе и Ил-14.

Бывший Председатель Крайисполкома Валерий Сергиенко вспоминал что в 80-е годы на территории Красноярского края, Хакасии и Тувы было более шестидесяти (!) бетонных взлетно-посадочных полос.

На берегах Енисея активно летали Як-40, Л-410, Ан-24 и Ан-26. Самолеты региональной или малой авиации.

В 90-е годы все это в одночасье рухнуло.

Эскадрильи Ан-2, Л-410 и Як-40 повсеместно ликвидировали в связи с полным отсутствием этой авиационной техники. В начале XXI века у некогда великой авиационной державы нет своей малой авиации. Вся она сконцентрирована в вертолете Ми-8 самых разных модификаций.

К слову, только в России вертолет используется для перевозки пассажиров на регулярных рейсах. В других странах это специальная техника для выполнения различных работ, и лишь иногда – для перевозки людей. Во всем мире для этих целей используют самолеты – они просто дешевле в эксплуатации и, конечно, комфортнее. Немаловажна и дальность полета самолета, которая несравнимо выше, и большая скорость.

Итак, многоцелевой вертолет Ми-8 был разработан в ОКБ имени М.Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. На сегодняшний день он является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире. В истории отечественной авиации впервые эта машина появилась под индексом В-8 еще 9 июля 1961 года, когда прототип совершил первый полет. В 1967 году Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС. Позже он появился и в народном хозяйстве, заменив Ми-4. 
К слову, сегодня летный час «восьмерки» на Таймыре обходится заказчику от 160 до 240 тысяч рублей. Это чрезвычайно дорого. Кроме того, Ми-8 – вертолет среднего класса. А для высоких широт нужны и легкие, всепогодные трех-четырехместные вертолеты. Отечественные разработки, говорят, есть. Но серийного производства, увы, нет.
Теперь о самолетах. Многие годы «королем» Севера был Ан-2, совершивший первый полет еще 31 августа 1947 года.

Машина была способна решать огромное количество задач: от санитарных рейсов и опыления полей на целине до ледовой разведки в Арктике и перевозки пассажиров по всей стране. Первоначально самолет выпускался в СССР. Потом его производство отдали полякам, позже еще чехам и немцам. Было такое понятие – социалистическая интеграция. Вот СССР и интегрировал свои разработки в экономику «братских» социалистических государств, которые позже «сдали нас с потрохами». 

Причем отдал СССР им не только саму машину, но и производство авиационных лыж и поплавков для посадки на воду. Говорят, что сегодня права на выпуск Ан-2 принадлежат компании «Airbus Military». В России подобная техника не выпускается. Боевые Су-35 мы производить можем, а что-то типа Ан-2 неспособны. Правда, в конце 90-х годов в Омске попытались начать производство самолетов Ан-3. И произвели несколько машин. Но их стоимость была чрезвычайно высока. Авиакомпании тогда воздержались от массового закупа, и производство свернули.

25 мая 2016 года на лентах информационных агентств появилось сообщение, что в Новосибирске «специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С.А. Чаплыгина будут готовы представить серийный вариант самолета, который должен прийти на смену знаменитому Ан-2 ("Кукурузник"), через год. Об этом сообщил в ходе международного форума "Транспорт Сибири-2016" ведущий инженер СибНИА Сергей Иванцов. 

«Мы рассчитываем, что к серийному варианту мы подойдем к 2017 году. В конце этого года мы должны представить демонстратор с цельнокомпозитным фюзеляжем», - сказал он.

«Сейчас изготавливается прототип совершенно нового самолета, который мы уже представим на замену Ан-2», - сказал Иванцов.

Другой самолет – Як-40. Для местных авиалиний ему цены не было. Правда, авионика была слабенькой и двигатели не очень экономичные. Но планер-то конструкторы создали исключительный.
И опять же к той информации ТАСС: «…специалисты СибНИА имени С.А. Чаплыгина разрабатывают самолет на смену советскому Як-40. Его прототип рассчитывают изготовить в 2017 году. »…

«Будет цельнокомпозитный самолет. Сейчас работы ведутся, изготавливается новое крыло. Рассчитываем, что вскорости будет создан прототип», – сказал Иванцов, не уточнив подробностей проекта.

Итак, к чему мы подошли во втором десятилетии XXI века? Своей средней и малой авиации в России нет. Летаем или на старье, или на импорте. Недавно одна красноярская авиакомпания приобрела несколько новых чешских Л-410, которых когда-то в крае было достаточно много.

Словом, у нас нет разнообразия авиационной техники по вместимости и назначению. При этом средства массовой информации утверждают, что свои разработки у отечественных конструкторов есть. Очень может быть. В конце 90-х годов в Красноярск прилетал первый, опытный, самолет Ил-112. Много говорят и о других машинах. Говорят на разных уровнях. Вот недавно обсуждали эту тему и на заседании Полярной комиссии Красноярского края.

В стране наладили выпуск модернизированных самолетов Ил-76 и Ил-96-400. Что мешает сделать то же самое с Як-40, Ил-14, Ан-24 и вертолетом Ми-2? Зачем изобретать велосипед, если он уже изобретен? Заслуженный пилот СССР Иван Левандовский считает это вполне возможным.
У вертолетостроителей замен Ми-8 и его вариантам не так много.

В КБ Н.И. Камова есть шестиместные Ка-226 и Ка-118 и пятиместный Ка-115. Наверняка существуют и иные наработки, но без встречи с конструкторами узнать об этом невозможно. А главное, что в небе «Енисейской Сибири» этой техники нет.

О самолетах. В конструкторском бюро А.С. Яковлева разработан Як-48, способный перевозить от 4-х до 17 пассажиров на расстояние до 5000 километров, и Як-58, готовый доставить пятерых на дальность в 1500 километров.
В КБ Б.М. Бериева проектируют, в основном, гидросамолеты. В гражданской авиации могут найти применение две машины: пятиместный Бе-103 и общеизвестный Бе-200, который в пассажирском варианте готов перевозить 64 человека на дальность в 3100 километров.

Знаменитый Ил, созданный некогда С.В. Ильюшиным, сегодня предлагает промышленности несколько самолетов. На замену Ан-12, Ан-26 и Ан-24 есть реактивный «грузовик» Ил-214. Для перевозки 44 пассажиров разработан Ил-112. А для доставки 64 человек – Ил-114. 

Совсем недавно в Санкт-Петербурге прошел очередной «Арктический форум». На нем Президент России Владимир Путин вновь подчеркнул, что у нашей страны большие национальные интересы в Арктике. Без малой авиации осваивать Севера и Сибирь невозможно. Это вселяет надежду, что уже в ближайшее время авиационные конструкторские бюро получать заказы на разработку самолетов и вертолетов для высоких широт и отдаленных труднодоступных районов.

Виктор СЕВЕРИН

Фото: автора и Валерия Бодряшкина