«Пора на севера». Вмёрзнуть в лёд – на Енисее это не ЧП, а такой ремонт

Если вы когда-нибудь интересовались судоходством на севере или хотя бы что-то слышали о гибели в Арктике в 1934 году легендарного парохода «Челюскин», вмерзание корабля в лёд наверняка представляется вам чем-то крайне нежелательным и невероятно опасным. Но для речников Подтёсовской ремонтно-эксплуатационной базы (РЭБ) флота Енисейского речного пароходства вмораживание судов зимой в лёд – дело обычное и даже привычное! Зачем?



Оказывается, после того, как судно «правильно» вмёрзло, можно проводить корпусной ремонт прямо со льда, не поднимая теплоход или баржу в док или на слип. И это касается не только мелочей или «косметики», так меняют даже значительные участки обшивки!



Расстановка теплоходов и барж для «замораживания» – дело непростое: необходимо счалить суда так, чтобы тросы держали их параллельно, но с заданным интервалом. Такие «гармошки» затем растягивает портовый буксир и удерживает их до момента вмерзания. Когда лёд набирает достаточную толщину, его рубят вдоль бортов, чтобы открыть для ремонта большую часть корпуса. И можно приступать к работе!



Вообще Подтёсовская РЭБ флота даже самим своим появлением обязана также зимовке здесь во льду 35 судов. Правда, она была организована не по плану, а по необходимости. В октябре 1933 года, когда по Енисею уже шла густая шуга (рыхлая ледяная масса), и река стала покрываться льдом, караван судов в составе теплоходов «Тобол», «Полярный», «Клим Ворошилов», парохода «Туруханск» и 33 барж и лихтеров вынужденно встал на зимний отстой и ремонт, немного не доходя Енисейска, в Подтёсовской протоке за островами Большой и Малый Кекурский.



Позднее «Тобол» и «Туруханск» ушли зимовать к Енисейску. Разместить в 17 избах маленькой деревеньки Подтёсово более ста человек вынужденно зазимовавших речников было невозможно, поэтому им пришлось копать землянки и даже по-быстрому срубить барак. А затем – сделали мастерскую, кузницу, электростанцию, на которой установили динамо-машину с «Ворошилова» - ремонтироваться-то надо до весны, хоть и «в полевых условиях»...

Отстой судов зимой 1933/1934 близ Подтёсово прошёл удачно. Более того, уже 27 февраля 1934 года, когда ещё шла первая неплановая зимовка, на объединённом заседании бюро Енисейского райкома партии и президиума райисполкома было принято решение о начале строительства в районе деревни Подтёсово затона, мастерских и посёлка речников. За главным управлением Северного морского пути был закреплён участок земли на правом берегу Енисея площадью 2,5 квадратных километра для промышленного строительства и рабочего посёлка, часть земель отошла от колхоза «Путь Ленина». В 1934 году в Подтёсово были построены мастерские, бараки для рабочих, пекарня, кухня, столовая, поставлен электрогенератор, который осветил деревню и колхозные постройки. Сделали даже клуб, где своими силами готовили представления, выезжали с концертами в соседние деревни.



Зимовки судов в Подтёсовской протоке стали регулярными, в связи с чем родилась инициатива основать в этом месте постоянную базу флота, чтобы суда не зависели от возможности пройти/не пройти мелеющий осенью Казачинский порог на пути в Красноярск. Идею горячо поддержал «главный полярник СССР Отто Юльевич Шмидт, побывавший в Подтёсово в 1935 году. С января 1939 года объект носил официальное название «Подтёсовские судоремонтные мастерские». Зимой 1939/1940 гг. здесь на отстое находилось уже 86 судов, из которых 24 — самоходные.



В 1945 году началось строительство постоянных дамб: одна перекрыла Подтёсовскую протоку в верхнем течении, вторая соединила острова Большой и Малый Кекурский. В результате был образован большой глубоководный затон, который мог принять сотни судов. Местные историки и старожилы говорят, но на строительстве этих дамб сгинуло много заключённых – тогда такие стройки в Сибири с особо тяжёлыми условиями труда «отдавали» ГУЛАГу и его узникам. Но это отдельная история…



Сегодня Подтёсовская РЭБ флота – это крупнейший речной судоремонтный центр на Енисее и в Сибири, он обслуживает более 350 судов различного назначения, в том числе более 130 самоходных.



«В среднем у нас около тысячи работников вместе с плавсоставом, - говорит заместитель директора Подтёсовской РЭБ по эксплуатации флота Максим Боголюбов. – Традиционно в зимний период плавсостав уходит в отпуска, заработанные отгулы, но к весне для проведения судоремонта многие из членов экипажа (как правило – комсостав) выходят на работу, соответственно численность работающих увеличивается. Силами экипажа проводится ремонт оборудования, судовых устройств, механизмов. Ну, а котельно-корпусный ремонт проводит специализированный цех. Плюс какие-то монтажно-механические работы, ремонт движительно-рулевого комплекса, токарные работы – для них у нас тоже существуют отдельные цеха».



Если «со льда» в Подтёсово чаще ремонтируют баржи, то на слипе в основном – самоходные суда. У них и корпусной ремонт посложнее, и винторулевой комплекс во льду не починишь. Теплоходы на специальных «салазках» выкатывают по рельсам на сушу, а там по другим рельсам перемещают по рабочей площадке. Эти манипуляции требуют ювелирной точности, потому что неумелыми действиями судно можно просто сломать, каким бы крепким, «железным» они ни казалось.



«Положение судна на слипе, тем более при корпусном ремонте, необходимо нивелировать, чтобы масса судна и нагрузка распределялись равномерно и по горизонту. Это необходимо для того, чтобы не было концентрации напряжений в корпусе», - поясняет Максим Владимирович.



Зам.директора Подтёсовской РЭБ даёт это пояснение рядом с большим (103,5 метра длиной) и, судя по высоким бортам, мореходным сухогрузом «Весьегонск». Формула класса М-СП3,5(ЛЁД20) разрешает ему работать в морских районах с высотой волны до 3,5 метра в битом льду толщиной до 20 см.



Этот теплоход типа «Калининград», построенный в 1965 году в Чехословакии, - один из тех 26 судов типа «река-море», которые в 90-е годы падения грузоперевозок на Енисее были отправлены «на заработки» в Европу для работы в Балтийском и Северном, Чёрном и Средиземном морях.

В 2009-м году «Весьегонск» вернулся на Енисей по Северному морскому пути, доставив из Санкт-Петербурга оборудование для строившейся тогда Богучанской ГЭС. Принимал его тогда от перегонного экипажа не кто иной, как нынешний зам.директора Подтёсовской РЭБ Максим Боголюбов, отходивший потом на «Весьегонске» несколько лет капитаном в бассейнах Енисея, Оби и прибрежных районах Карского моря.



«Говорят, на длинных судах со временем даже некая «горбатость» корпуса появляется из-за неравномерных напряжений, когда судно ходит без груза?» - интересуюсь я у Максима Владимировича.

«Да. В процессе эксплуатации на воде это обычное явление. Но при должном контроле это некритично, - успокоил меня зам.директора РЭБ. – А вот из-за неравномерного распределения нагрузки при подъёме на слип для ремонта можно серьёзно повредить корпус. Поэтому у нас регулярно проводят нивелировку опор и положения судна, чтобы не было на одну тумбу давление больше, чем на противоположную, и чтобы они были выставлены «в горизонт». Дело в том, что со временем из-за перепада температур грунт иногда какую-то просадку даёт. Для исправления подобной ситуации, чтобы не переломать суда, и существует график проведения нивелировок с обязательными отметками об их проведении в специальном журнале».



Рядом с «Весьегонском» стоит теплоход-загадка нашего конкурса речных знатоков «Капитан Ильина». Мы спрашивали о его названии. Неожиданно для нас почти все, ответившие на вопрос, оказались женщинами. Вот такая солидарность! Все ответы верные, но разной «скорости реагирования» и подробности. Жюри ведёт подсчёт очков.

А теперь, как говорили в брейн-ринге «Что? Где? Когда?» - правильный и подробный ответ.

Мария Николаевна Ильина (в замужестве – Селезнёва) – первая женщина-капитан на Енисее. Родилась 24 мая 1924 года в деревне Новый Тартас Новосибирской области (по другой версии – в Красноярске) в многодетной крестьянской семье (4 брата и 3 сестры). По окончании средней школы в 1940 году 16-летняя Маша поступила в Красноярский речной техникум (сегодня – Красноярский институт водного транспорта) и летом 1944 года окончила его с отличием.

В период учёбы, который совпал с тяжёлыми годами Великой Отечественной войны, Мария работала на пароходах «Максим Литвинов», «Эрнст Тельман» и «Максим Горький» в должностях от матроса, рулевого до 2-го штурмана. В 1944 году 20-летняя девушка (!!!) приняла командование пароходом «Максим Горький», став первой женщиной-капитаном на Енисее.



В жизни капитана Ильиной далее было немало знаменательных вех.

24 сентября 1946 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Мария Ильина была награждена медалью: «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

В 1949 году приказом министра речного флота 25-летнему капитану Ильиной было присвоено звание «Лучший капитан Министерства речного флота СССР».

В 1951 году Мария вышла замуж за капитана теплохода «Генерал Ватутин» Геннадия Селезнёва. 3 августа 1952 года прямо в рейсе на пристани Даурск она родила сына.

9 февраля 1954 года капитан Ильина была награждена медалью «За трудовое отличие».

18 октября 1964 года после непродолжительной тяжёлой болезни Мария Николаевна Ильина (Селезнёва) ушла из жизни. Ей было всего 40 лет…

В 2003 году в её честь переименовали теплоход Енисейского речного пароходства ГТ-10.



Интересное совпадение – именно на ГТ-10 много лет назад начинал профессиональную карьеру Борис Михайлович Гончаров – ныне заслуженный енисейский капитан и хранитель Народного музея истории и развития судоходства в Енисейском бассейне. Именно к нему в гости на экскурсию в уникальный музей отправятся в апреле победители первого тура нашего конкурса речных знатоков.



А сейчас второй вопрос первого тура. Что это за непривычные взгляду устройства оранжевого цвета на корме танкера, который ремонтируют в доке Красноярского судоремонтного центра? И почему они именно такие?



Ответы ждём на почту 1line@1line.info или в соцсетях «1-LiNE»: ВК, ОК, Телеграм. Отвечать можно и в группе партнёра проекта – «Енисейского речного пароходства».