«Пора на севера». Пункт назначения

Дневник каравана. День 10. Точка возврата.

В социальных и даже физических процессах есть термин «точка невозврата», пройдя которую невозможно потом вернуться на исходные рубежи. У речников в северном завозе на Подкаменной Тунгуске весной задача прямо противоположная: по высокой воде доставить груз в самый дальний пункт назначения, который одновременно является «точкой разворота», и успеть покинуть реку, пока уровень её не упал настолько, что она стала непроходимой для крупных судов.





Рано утром на 10-й день нашего похода по Подкаменной Тунгуске замечаю маленькую деревню на правом берегу реки. Не деревню даже, а так – несколько домов… Это Куюмба, она стоит напротив устья одноимённой речки, впадающей в Подкаменную…





Крохотная речка и крохотная деревушка – а их именем названо одно из наиболее активно разрабатываемых нефтегазовых месторождений Восточной Сибири. Куюмбинское месторождение открыто полвека назад, добычу нефти здесь начали 5 лет назад и уже к июлю 2018 года добыли первый миллион тонн.







Лицензия на разработку месторождения принадлежит компании «Славнефть-Красноярскнефтегаз» - это «дочка» «Роснефти» и «Газпромнефти». Операционное управление проектом осуществляет Роснефть. По проекту на полке добыча составит 10,8 млн тонн нефти в год к 2029 году.





Инфраструктуру Куюмбинского месторождения активно обустраивают. Именно для этих целей «Капитан Тронин» и многие другие суда каравана Енисейского речного пароходства везут на базу нефтяников Славянка в большом количестве железобетонные плиты. Плюс в трюмах нашего сухогруза какое-то оборудование, запакованное в ящики, а наш постоянный спутник и систершип «Кострома» везёт ещё и цемент в большом количестве для обустройства скважин.







А ещё нефтяникам нужна электроэнергия. Поэтому через глухую тайгу к участкам нефтедобычи протянули линии электропередачи (ЛЭП). Это чтобы их не зацепить, плавкранам, которые мы ведём с «Костромой», пришлось опустить стрелы.





И вот по берегам начинают появляться «приметы цивилизации»: технологические сооружения, здания, заборы… Явно – «чужие здесь не ходят». Даже просто приплыть сюда и сойти на берег нельзя – служба безопасности бдит!






Уже на финишном отрезке пути к нам присоединяется малый буксир «Новосёлово». Тот самый, которому, видимо, предстоит работать с плавкранами на Славянке, пока их не поведут обратно в сторону Енисея. Ведь самостоятельно эти гигантские «жирафы» передвигаться не могут. У них на борту есть своя команда и все условия для автономной жизни и работы – дизель-генераторы (в первую очередь – для электромоторов кранов), вода, тепло, помещения для жизни экипажа в период навигации. Но вот собственных движителей нет…





Когда мы приходим на Славянку, там уже стоит большой танкер «Александр Печеник», с которым мы периодически соседствуем по пути каравана. Это также «именное» судно, названное в честь директора Енисейского пароходства (1984-1995), который с момента прихода на Енисей в 1960-м году после окончания Благовещенского речного училища прошёл почти все ступени профессиональной карьеры речника – от моториста до капитана и даже директора пароходства, которое под его руководством не раз становилось в СССР лидером в отрасли.



В годы сложных экономических преобразований Александр Афанасьевич предложил и смог в период акционирования госпредприятий сохранить Енисейское пароходство, как единый большой хозяйственный комплекс, тогда как на многих других реках флот, порты и иное имущество раздробили на мелкие предприятия. Именно Александру Печенику принадлежала идея организации круизов с интуристами на флагмане пассажирского флота Енисея 4-палубном теплоходе «Антон Чехов».



Напряжённая работа сказалась на здоровье – Александр Афанасьевич умер на 58-м году жизни. Его имя теперь носит один из самых больших танкеров на Енисее.





Поначалу я не понял, что за оранжевая «колбаса» тянется от судна к берегу, но потом разглядел в бинокль: видимо, это на период перекачивания нефтепродуктов установили боновое заграждение, чтобы даже в случае непредвиденной ситуации ничего запрещённого не попало в реку. Экология – такое дело!




Кроме «Александра Печеника» вижу пришедшую раньше нас «Кострому». Она оставила плавкран, который привела, у причала левого берега. «Новосёлово» забирает плавкран у нас из-под борта и ведёт его к причалу правого берега, где будут выгружать «Кострому», а мы встаём к плавкрану, который ранее привела сама «Кострома».







После такой «рокировки» на борт поднимаются приёмщики груза. Обмен приветствиями с капитаном – и приёмо-сдаточный процесс начинается.








Разгрузка судов идёт на оба берега – видимо, каждому – своё. Нефтяники тоже достаточно активно перемещаются с берега на берег на жутко завывающей аэролодке.




Тут же – паром-баржа, который вскоре уводит куда-то вверх по течению Подкаменной Тунгуски малый буксир-толкач «Ангара-112».





Пока наш теплоход стоит, и на его борту активно работают только стропальщики, а вместе с ними – крановщики, беседую с рулевым-мотористом Андреем Нуждиным. На Енисее он, считая практики, уже 7-й год, но на Подкаменную Тунгуску попал впервые.


Фото: Сергей Токарев

«Красивая и в то же время агрессивная река: довольно узкая, течение сильное! Сколько я работал на Енисее – везде, как правило, широкий плёс. Вот на Большой Хете, куда я ещё ходил, там местами тоже узко, - делится впечатлениями Андрей. – Ещё до этого первого моего похода на Подкаменную я посмотрел про неё и работу на ней документальный фильм. Там говорили, что река сложная и едва ли не всё время движения по ней капитан должен быть на мостике, одновременно контролируя действия и обучая других членов команды».



Андрей – родом из посёлка Приморск Балахтинского района, что стоит на берегу Красноярского моря (так в крае принято называть гигантское водохранилище Красноярской ГЭС). Говорит, что его с детства тянуло к морю, к реке, поэтому после службы в армии пошёл учиться в Красноярское командное речное училище – КРУ (ныне – Красноярский институт водного транспорта – КИВТ).



В 2017 году после второго курса получил диплом рулевого-моториста и уже на первую практику пошёл в соответствующей штатной должности на малом буксире-толкаче «Ангара-11». Возили по Ангаре магнезит из села Мотыгино в Лесосибирск.







Следующая практика, а через год и подготовка к диплому одновременно с работой были у Андрея в Красноярске на большом рейдовом буксире-толкаче «Капитан Пановик». А ещё в его послужном списке буксиры-толкачи РТ-637, «Капитан Смирнов» и «Директор Новосёлов».



«Капитан Тронин» для Андрея Нуждина – первое принципиально отличное от прежних буксиров-толкачей судно:

«Оборудование немного другое, даже само управление другое – как на лодке, как поставил, так и поехал. А на толкачах, например, есть «раскатка», которую надо гасить. Это когда поворачиваешь и вроде бы ты уже нужный градус поворота задал, и нужно поставить судно на прямой курс, а у тебя корма всё ещё в поворот идёт, поэтому нужно перекладывать рули в противоположную сторону, чтобы погасить это движение, пока состав у тебя ровно не пойдёт. Там и движительно-рулевой комплекс (ДРК) другой, там рулевые насадки. У каждого типа есть свои плюсы и свои минусы. Пока что на сухогрузе я вижу больше плюсов. Например, он «везёт» сам себя, нет очень больших составов. А вот на «Директоре Новосёлове» в прошлом году мы вели на Большую Хету состав из 8 гружёных барж. Идти с таким довольно сложно, особенно – вниз по течению».



Глядя на работу немногочисленной команды «Капитана Тронина», понимаешь, что «это мы не проходили/ это нам не задавали» здесь «не прокатит». Тот же «рулевой-моторист» отвечает отнюдь не только за «руль и мотор»:

«Да. Помимо того, что мы можем «рулить», обслуживать и эксплуатировать главные и вспомогательные двигатели, у нас есть авральные работы, помывка, покраска, швартовые работы – работа на судне для всех есть всегда…»







Сейчас параллельно с работой Андрей учится в Сибирском государственном университете водного транспорта (СГУВТ):

«В перспективе рассчитываю стать капитаном. Сейчас продолжаю обучение в ИМА (Институт морской академии) СГУВТ. Специальность – «судовождение в прибрежных морских районах плавания и внутренних водных путях с правом эксплуатации судовых энергетических установок». В открытое море я выходить не смогу, но прибрежные морские районы плавания будут доступны. Получив высшее образование в 30 лет, уже серьёзно смотришь на своё будущее и профессиональную карьеру. А в море я всегда хотел… Вот, начну с прибрежных районов».


Фото: Сергей Токарев

Тем временем в какой-то момент почти незаметно пришли и встали впереди поодаль ещё две «сестры» семейства «сухогрузов-побежимовок» 936 проекта – «Караганда» и «Талнах».





Выгрузка не останавливается и с наступлением ночи, ведь ждут своей очереди «Караганда» и «Талнах» и на подходе другие суда каравана, а «Капитану Тронину» пора бежать обратно – за новыми грузами для доставки по новым адресам…