«Пора на севера». Как суда на Енисее выходят сухими из воды

Именно на таком, полностью поднятом из воды, танкере располагалась наша вторая «загадка» конкурса речных знатоков – какая-то «криво стоящая» ярко-оранжевая закрытая шлюпка. На этот раз большинство ответов отправили мужчины. Некоторые – со специфическим юмором: «Капсула смерти». «Видимо, чтоб лёд разбивать, не? Типа север же»… Наиболее подробный и серьёзный ответ прислал нам Владислав Полиновский:



«Спасательные шлюпки для танкеров, кроме выполнения функций, присущих всем спасательным шлюпкам, должны защищать людей от огня, высокой температуры и дыма. Поэтому их корпусы изготовляют жаропрочными и герметичными, а водяная система орошения предназначена для окутывания водяным облаком всего корпуса спасательного бота. Это всё хорошо видно на фото. Для более быстрого преодоления полосы горящего топлива спасательные шлюпки для танкеров имеют двигатель значительно большей мощности, чем на судовых шлюпках других типов. Скорость 6 узлов (11 км/ч) и является минимальной для танкерных шлюпок.



Танкерные шлюпки оборудованы также автономной системой воздухоснабжения людей в течение не менее 10 минут и для бесперебойной работы двигателя, когда все входы в шлюпку и отверстия закрыты. Для этого используют баллоны со сжатым воздухом. Танкерные шлюпки прочно задраиваются и рассчитаны даже на погружение в воду, если при гибели судна шлюпка будет втянута водоворотом.



Такие шлюпки, спускаемые методом свободного падения, по конструкции являются полностью закрытыми, с моторным двигателем, то есть мотоботы или как их еще называют – капсулы. Мотобот устанавливается на рампе-слипе в кормовой части судна. Стандартный угол установки порядка 32 градусов. Шлюпка предназначена для безопасной и достаточно комфортной эвакуации экипажей морских транспортных, рыбопромысловых, нефтеналивных судов и морских буровых платформ в аварийной ситуации. Входной люк расположен в кормовой части (с кормы), достаточных размеров, герметически закрываемый. Сиденья в таких мотоботах имеют вид кресел «самолётного» типа, противоударной конструкции. Они изготовляются из того же материала, что и корпус, имеют мягкую обивку и ремни безопасности, располагаются спинками к носу шлюпки. Только кресло командира у пульта управления устанавливается прямо, спинкой к корме и на возвышении по отношении к остальным сиденьям для обеспечения видимости при управлении. Купол верха шлюпки с окнами дает хороший обзор командиру. В носовой части верха имеется большой иллюминатор, обеспечивающий достаточное освещение в дневной время, а также стопорное устройство для крепления буксирного фалиня и подъёмного троса.



В качестве двигателя используется дизельный мотор в морском исполнении с охлаждением пресной водой по замкнутому циклу. Мощность двигателя и ёмкость топливных баков обеспечивают движение со скоростью свыше 6 узлов (11 км/ч) на тихой воде в течение не менее 24 часов. Для пуска двигателя имеются два электростартера, питающиеся от аккумуляторной батареи напряжением в 12 В. Батарея также обеспечивает внутреннее освещение и работу опреснительной установки. Шлюпки танкерного исполнения оборудуют автономной системой подачи сжатого воздуха для обеспечения работы двигателя и жизни людей в течение не менее 10 минут. Все шлюпки, спускаемые свободным падением, являются самовосстанавливающимися из перевернутого положения».

Более, чем исчерпывающий ответ – не правда ли? Остаётся лишь добавить, что танкеры ТН-662 и ТН-663 (построенные в 1964 году на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в Шлиссельбурге) получили эти «капсулы» турецкого производства в 2015 году после переквалификации с класса «О» в разряд М3,0 (морские условия плавания с высотой волны до 3 метров). В нынешний межнавигационный период эти суда проходили плановое освидетельствование и серьёзный ремонт.



«На сегодняшний день на обоих танкерах проводится средний ремонт корпуса и ДРК. По результатам дефектации остаточных толщин обшивки было принято решение о замене более 100 квадратных метров наружной обшивки корпуса с набором. В рамках ремонта движительно-рулевого комплекса (ДРК) был произведён ремонт винтов, валов, поворотных насадок, баллеров, а также замена гельмпортовых подшипников и втулок гудрича, – пояснил заместитель директора по флоту Красноярского судоремонтного центра Пётр Репьёв. – Такую процедуру на судах мы проводим каждые 5 лет одновременно с плановым освидетельствованием. Чтобы провести дефектацию ДРК и нижней части корпуса, надо поднять судно на судоподъёмное сооружение для доступа к подводным элементам теплохода, без этого этапа данный ремонт невозможен».



Легко сказать «поднять судно», а как это сделать с танкером длиной более 65 метров и доковым весом более 260 тонн? В Подтёсовской РЭБ флота суда для большого ремонта поднимают с помощью наклонных тележек на слипе (наклонном участке, по которому проложены рельсы для косых тележек, уходящие под воду), а потом поднимают из воды на берег, перемешают на горизонтальные тележки, далее перекатывают на заранее запланированное место ремонта и устанавливают на стапели.



Слип есть и в Красноярском судоремонтном центре (КСЦ), но он в два раза меньше и позволяет размещать не более 6 судов для ремонта подводных частей судов. Несмотря на это в Красноярском судоремонтом центре есть существенное преимущество перед остальными филиалами ЕРП: в ремонте судов здесь активно задействованы доки, и за время межнавигационного ремонта в Красноярске успевают поднять из воды для ремонта и дефектации от 50 до 70 судов, что было бы технически не возможно если бы у Енисейского пароходства не было бы таких объектов.



На поднятых судах меняют элементы набора и обшивки корпуса в подводной части. Снятые элементы движительно-рулевого комплекса, судовых систем и механизмы теплоходов и барж отправляют на ремонт в производственные цеха.



«Мы производим разные виды работ: металлообработку, слесарный ремонт узлов и механизмов (например, переоборудование барж и др.). Также у меня в подчинении трубопроводный участок, который обслуживает судовые системы, - рассказал начальник механосборочного цеха КСЦ Андрей Петрик. – У нас очень разноплановые работы и мы постоянно решаем многозадачные вопросы связанные с судоремонтом, поскольку это не поточное постоянное производство, а индивидуальный, а иногда и внеплановый ремонт. Мы работаем на конкретный теплоход или баржу. Если говорить про металлообработку, то мы можем изготовить более 200 типов разных деталей. Работы очень разные: можно по одному заказу за пол часа изготовить какой-нибудь шлицевой валик или нестандартный штуцер, а можно звеном из двух или трёх человек затратить более 200 часов на ремонт какой-нибудь судовой системы».



Ну, а теперь – третий и финальный вопрос первого тура нашего конкурса речных знатоков. Выше мы описали подъём на берег для ремонта и обратный спуск на воду судов на слипе. А как поднимают суда для ремонта в доках? И что это за доки такие у Енисейского речного пароходства в Красноярском судоремонтном центре?



Ответы ждём на почту redaktor@1line.info или в соцсетях «1-LiNE»: ВК, ОК, Телеграм. Отвечать можно и в группе партнёра проекта – «Енисейского речного пароходства».