Трасса мужества

«Казыр... Немногие видели эту своенравную реку, затерянную в самом центре Саян, в сложном сплетении хребтов и порогов. Те, кому довелось побывать в этих местах или услышать о трагедии, случившейся тут в годы Великой Отечественной войны, будут помнить Казыр всегда».*

Утром, 4 октября 1943 г., рыбаки поселка Нижняя Тридцатка поднимались по течению, чтобы проверить сети. Не доходя до Китатского порога, Иннокентий Степанов, смотревший дно, увидел под тонкой корочкой льда прилипший к прибрежному камню листочек исписанной бумаги. Рядом с ним, в воде, наполовину занесенный песком, лежал мужчина в форменном кителе…

«Русские ее не построят!»

В конце 19 века российские инженеры предлагали проложить дорогу через саянские хребты, дабы Восточная и Западная Сибирь могли беспрепятственно обмениваться своими богатствами. Но и русские, и иностранные предприниматели пасовали перед черневой тайгой и хребтами Восточного Саяна. Специалисты, не раз пытавшиеся провести рекогносцировку, в один голос докладывали, что «согласно техническим условиям, прокладка железной дороги через Саяны невозможна». Вторили им и западные газеты: «Абсурд, такая дорога невозможна в инженерном отношении, русские ее не построят». Но строить было нужно, требовались точные инженерные расчеты, и уже в 1935 году начались поиски оптимального варианта трассы через Саяны. Изыскатели должны были проработать пять линий будущей жд, самыми перспективными из которых были трассы, берущие начало в Абакане с выходом либо сразу на Нижнеудинск, либо на Тайшет. В начале октября 1942 года из поселка Верх-Гутара, что в Тофаларии вышла первая экспедиция в составе трех человек: Александра Кошурникова, Алексея Журавлева и Константина Стофато.

«Дело плохо, очень плохо…»

Кошурников считал нижнеудинское направление самым перспективным. Его отряду предстояло пройти 250 км по практически нехоженым местам, без хороших карт, наметить будущую трассу и найти проход в 700-километровом горном хребте, расположенном поперек будущей Южно-Сибирской магистрали. В пояснительной записке к смете на изыскания Кошурников писал: «Немногочисленные экспедиции, обследовавшие Восточный Саян, всегда сопровождались человеческими жертвами», хотя сам верил в благополучный исход рекогносцировки. Но трудности военных времен, усиленные традиционной российской безалаберностью и чиновничьей волокитой, не позволили тщательно подготовить экспедицию – продуктов было мало, техническое снаряжение оставляло желать лучшего, теплых вещей – в обрез. И даже в этих условиях инженеры выполняли свою работу на высочайшем уровне, все, пройденные 180 км маршрута Кошурников вел дневник, оценивая местность, подробно описывая берега Казыра, его излучины и притоки, геологическое строение намечаемой трассы, набрасывал чертежи, брал образцы породы. В конце октября отряд должен был вернуться в Нижнеудинск. Подвела погода – зима в том году пришла в тайгу слишком рано.

«Не могу я погибнуть!»

Утром 10 октября изыскатели вышли на реку Казыр.

«Стеной стояла по ее берегам глухая тайга. Вплотную к воде подступали скалы, а между ними – завалы из поваленных деревьев. Обходя скалы и пробиваясь через бурелом, шла экспедиция, торопясь обогнать время. Через несколько дней исчез мох – корм для оленей, пришлось проводнику-тофу Холямоеву повернуть назад. Идти с поклажей было неимоверно трудно. Сколачивали плоты и сплавлялись по реке, но она разбивала их один за другим о пороги и появившиеся торосы»**.

Беспрестанно шел мокрый снег, спички размокли, припасы закончились, перевалы закрылись, а Казыр начал замерзать. Кошурников писал: «Заметно слабеем, что выражается в чрезмерной сонливости. Стоит только остановиться и сесть, как сейчас же начинаешь засыпать. От небольшого усилия кружится голова. К тому же все совершенно мокрые уже трое суток. Просушиться нет никакой возможности». Последняя ночевка была у порога Баня: «Все ослабели настолько, что за день не смогли сделать плот. Утром не мог встать... Снег не перестает. У всех опухли лица, руки и, главное, ноги...». До ближайшего жилья – деревни Черемшанка, оставалось 52 км.

Чтобы помнили

3 ноября Кошурников сделал последнюю запись в дневнике: «Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алёша. Плот задёрнуло под лёд, и Костя сразу ушёл вместе с плотом. Алёша выскочил на лёд и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду ползком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замёрзну».

Могила Кошурникова в Нижней Тридцатке

Трасса мужества

В 1959 году был утвержден проект строительства трассы, составленный на основе дневниковых записей Кошурникова его учеником Евгением Алексеевым, а вскоре были уложены и первые рельсы. Каждый год сдавали по 100 км пути, было пробито шесть тоннелей и возведено огромное количество мостов. Трасса была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, здесь трудилось почти 35 тысяч человек со всего СССР. Маршрут длиной 645 километров проходил через самые глухие районы Восточного Саяна, через бурные реки – Абакан, Енисей, Бирюсу, Ману. В лютые морозы и в весеннюю распутицу, стоя по колено в воде и по грудь в снегу, гражданские и военные строители вгрызались в горы, отсыпали дорожное полотно, укладывали рельсы. Трасса мужества первой в Советском Союзе была оснащена новейшими устройствами автоматики и телемеханики.

«От Тайшета к Абакану

Не кончаются туманы,

По туманам до Тайшета

Тянем мы дорогу эту», – так воспел труд путеукладчиков в 1962 году Юрий Визбор.

Памятник Серебряные рельсы на берегу Казыра

24 января 1965 года был вбит последний, серебряный костыль, через пять дней машинист тепловоза Ярослав Юренко повел пробный поезд из Абакана на Тайшет. 4 декабря 1965 года из Тайшета в сторону Абакана направился первый пассажирский поезд «Ангара», навстречу ему из Абакана шел «Енисей». Спустя 18 часов они встретились протяжными торжественными гудками ровно посередине пути – на станции Саянской.

Эпилог

Трасса Абакан – Тайшет по праву считается не только самой «мужественной», но и самой красивой в Сибири. Здесь, в суровой тайге меж могучих хребтов построено около 700 искусственных сооружений – мостов, тоннелей, виадуков, станций и разъездов, три из которых названы именами Кошурникова, Стофато и Журавлева. Впервые об их подвиге рассказал писатель Владимир Чивилихин в документальной повести «Серебряные рельсы», опубликованной в «Комсомольской правде» 1 марта 1959 года. А в 1969 году на телеэкраны вышел фильм «Не могу я погибнуть», снятый в тех местах, где прошли изыскатели.

Сегодня магистраль играет в жизни Сибири огромную роль. По ней перевозят лес и полезные ископаемые, по ней ходят пассажирские поезда и электрички. И очень хочется верить, что люди, которые прильнули с фотоаппаратами к окнам вагонов, в надежде снять жерло Джебского тоннеля помнят, кому они обязаны возможностью всего за 18 часов домчать до Тайшета.

Виктория РЕФАС

Фото: Надежда Некрасова

* В.Ф. Красник, «В краю оленьих троп»

**А. Лаховский, «Трасса: Абакан-Тайшет», «Восточно-Сибирские новости», март, 2006

На заметку

{joomplucat:1137 limit=10|columns=4}

На станции Кошурниково вот уже полвека работает музей, посвященный строительству железной дороги. Впечатляют снимки мест, сегодня обжитых, интересно видеть, как они менялись вместе с удлиняющейся веткой дороги, читать газетные вырезки – вот уложен «серебряный» рельс, вот протянут первый пролет Чертова моста... Честно, я во многом завидую этим людям, и даже иногда жалею, что родилась так поздно и не захватила великих строек коммунизма и всего этого романтического таежно-туманного безумия… В музее много подлинных документов, относящихся и к делу о пропавшей экспедиции. Например, письма отца Кошурникова (его еще долго терзали чекисты, пытаясь доказать, что начальник партии вместе с подчиненными ушел в Туву, ведь граница тогда проходила по хребту Ергак-Таргак-Тайга), копии страниц дневника самого Александра Михайловича. Есть и фотография памятника погибшему изыскателю, открытого в 1972 году в Нижней Тридцатке, где раньше был погранпост. На обелиске скромная надпись: «Изыскатель А.М. Кошурников. 1905-1942». Он шел всю жизнь теми дорогами, которые больше всего были нужны людям».