«Подрезанные крылья» севера

Экономика 07.12.2018 06:48

7 декабря – Международный день гражданской авиации.

Сегодня все чаще и чаще мне вспоминаются «застойные» 80-е годы прошлого века. Как хорошо, что мне довелось тогда жить в этой стране! Замечательное было время. Речь идет не о колбасе, а о творчестве.

Тогда я, молодой журналист, начинал свою работу в редакции газеты «Советский Таймыр», что издается в Дудинке. В те годы у нас было вполне обыденным, придя утром на работу и получив задание редактора, часов в 11 сесть в вертолет и слетать, скажем, к оленеводам, а к концу рабочего дня вернуться в редакцию и назавтра сдать материал о поездке.

07.jpg

Летали тогда много. В Дудинке был свой аэропорт с бетонной взлетно-посадочной полосой (прилет сюда первого Ан-26 я снимал для газеты). Были здесь и свои авиаэскадрильи вертолетов Ми-8 и самолетов Ан-2. Три-четыре раза в неделю Як-40 летал по маршруту Красноярск – Дудинка – Красноярск и пару раз в Диксон и в Хатангу. Поверьте, это было удобно. Удобно еще и потому, что автомобильной дороги до норильского аэропорта Алыкель просто не было. Два раза в сутки туда ходила электричка.

В те годы свои крупные авиапредприятия были в Хатанге и Диксоне. В норильских аэропортах Алыкель и Валек базировалось огромное количество авиационной техники, включая вертолеты Ми-6 и самолеты Ан-12. В Игарке были вертолеты и самолеты, в том числе и Ил-14.

Каждой зимой в большинстве поселков Таймыра раскатывали снежные взлетно-посадочные полосы для самолетов Ан-2, которые «переобувались» с колес на лыжи. А в свое время был еще и гидровариант этих машин: поплавки позволяли «Аннушкам» приводняться на реки и озера, что в свою очередь минимизировало расходы на содержание малых, поселковых, аэропортов. В Волочанку зимой грузы завозили самолетом Ан-26, для чего там также делали снежную взлетно-посадочную полосу.

В 90-е годы все это в одночасье рухнуло. В аэропорту Дудинки даже плиты с полосы сняли. Я долго задавался вопросом «зачем», пока не узнал, что дудинский аэропорт в какой-то момент перестал быть государственной собственностью, а стал, если хотите, частным. Собственник и распорядился поступить именно так. Что ж, его право.

Эскадрильи Ан-2 повсеместно ликвидировали в связи с полным отсутствием этой авиационной техники. В начале XXI века у некогда великой авиационной державы нет своей малой авиации. Вся она сконцентрирована в вертолете Ми-8 самых разных модификаций. Военную модификацию предлагаю сейчас не рассматривать. Наши специалисты говорят, что в этом нам равных нет. Очень может быть…

467.jpg

К слову, только в России вертолет используется для перевозки пассажиров на регулярных рейсах. В других странах это специальная техника для выполнения различных работ, и лишь иногда – для перевозки людей. Во всем мире для этих целей используют самолеты – они просто дешевле в эксплуатации и, конечно, комфортнее. Немаловажна и дальность полета самолета, которая несравнимо выше, и большая скорость.

Вот, правда, зависнуть аэроплан не может и подвеску тащить не в состоянии. А главное, самолету нужна взлетно-посадочная полоса. А это дорого. Вертолету же достаточно из брусьев сделать площадку 20х20 метров, осветить ее и вперед…

 Для понимания ситуации предлагаю время от времени проводить экскурс в историю отечественной гражданской авиации и авиации двойного назначения.

Итак, многоцелевой вертолет Ми-8 был разработан в ОКБ имени М.Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. На сегодняшний день он является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире. В истории отечественной авиации впервые эта машина появилась под индексом В-8 еще 9 июля 1961 года, когда прототип совершил первый полет. В 1967 году Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС. Позже он появился и в народном хозяйстве, заменив Ми-4.

0774.jpg

В 80-е годы прошлого века я писал материал о том, как при аварийной посадке в районе Диксона утонул в Карском море вертолет Ми-8, пилотируемый Вильгельмом Лебером. Тогда после отказа одного из двигателей летчик посадил машину на тонкий лед, спас пассажиров, экипаж и себя. После этого авиаторы поставили перед конструкторами вопрос о том, что в Арктике нужны вертолеты с амфибийными свойствами. Попросту те машины, что способны садиться на воду. Обычный Ми-8 тонет мгновенно. И это позднее подтвердила страшная катастрофа у мыса Стерлигова, случившаяся в сентябре 1995 года. Тогда в ней погибло 15 человек: и экипаж, и пассажиры. Все, кто был на борту. После выхода материала в газете «Советская Россия» я был в столичном КБ М.Л. Миля и там узнал, что подобная машина в стране есть, это Ми-14. Но она выпускается исключительно для Министерства обороны. Для мирных нужд ее никто и никогда не заказывал. И такая ситуация, насколько я понимаю, сохраняется до сего дня.

К слову, летный час «восьмерки» на Таймыре обходится заказчику от 160 до 240 тысяч рублей. Это чрезвычайно дорого. Кроме того, Ми-8 – вертолет среднего класса. А для высоких широт нужны и легкие, всепогодные трех-четырехместные вертолеты. Отечественные разработки, говорят, есть. Но серийного производства, увы, нет.

Теперь о самолетах. Многие годы «королем» Севера был Ан-2, совершивший первый полет еще 31 августа 1947 года. Зная это, очень странно видеть «кукурузник», так называли Ан-2, в фильмах о Великой Отечественной войне. Но это так, лирическое отступление.

-1544.jpg

Машина была способна решать огромное количество задач: от санитарных рейсов и опыления полей на целине до ледовой разведки в Арктике и перевозки пассажиров по всей стране. Первоначально самолет выпускался в СССР. Потом его производство отдали полякам, позже еще чехам и немцам. Было такое понятие – социалистическая интеграция. Вот мы и интегрировали наши разработки в экономику «братских» социалистических государств, которые позже «сдали нас с потрохами».

Причем отдали мы им не только саму машину, но и производство авиационных лыж и поплавков для посадки на воду. Говорят, что сегодня права на выпуск Ан-2 принадлежат компании «Airbus Military». В России подобная техника не выпускается. Боевые Су-35 мы производить можем, а что-то типа Ан-2 неспособны. Правда, в конце 90-х годов в Омске попытались начать производство самолетов Ан-3. И произвели несколько машин. Но их стоимость была чрезвычайно высока. Авиакомпании тогда воздержались от массового закупа, и производство свернули.

25 мая 2016 года на лентах информационных агентств появилось сообщение, что в Новосибирске «специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С.А. Чаплыгина будут готовы представить серийный вариант самолета, который должен прийти на смену знаменитому Ан-2 («Кукурузник»), через год. Об этом сообщил в ходе международного форума «Транспорт Сибири-2016» ведущий инженер СибНИА Сергей Иванцов. «Мы рассчитываем, что к серийному варианту мы подойдем к 2017 году. В конце этого года мы должны представить демонстратор с цельнокомпозитным фюзеляжем», - сказал он.

Иванцов напомнил, что в прошлом году специалисты СибНИА собрали опытный экземпляр самолета, в котором апробировали новые технологии, в том числе элементы из композитных материалов. Он хорошо показал себя и сейчас совершенствуется до серийного варианта. «Сейчас изготавливается прототип совершенно нового самолета, который мы уже представим на замену Ан-2», - сказал Иванцов.

044.jpg

Как сообщал ранее ТАСС заместитель директора СибНИА по разработке авиационной техники Григорий Анохин, характеристики нового самолета значительно превосходят возможности Ан-2. В частности, он способен перевозить вдвое больше грузов – до трех тонн, в два раза увеличиваются крейсерская скорость (до 350 км в час) и дальность полета (до 3,5 тыс. км). При этом самолет сохраняет традиционные преимущества Ан-2, например, возможность взлетать и садиться с короткой взлетно-посадочной полосы. Что ж, как говорится, дай бог нашему теляти, да волка съесть. Будем жить – будем посмотреть.

Другой самолет – Як-40. Красавец! Любил я летать на нем. Для местных авиалиний ему цены не было. Правда, авионика была слабенькой и двигатели не очень экономичные. Но планер-то конструкторы создали исключительный. За это его и покупала, в свое время, даже Канада. Покупала, меняя движки и приборы на свои. Что нам помешало сделать это и для внутренних нужд? Зачем надо было снимать с производства хороший самолет?

И опять же к той информации ТАСС, которую я уже цитировал: «…специалисты СибНИА имени С.А. Чаплыгина разрабатывают самолет на смену советскому Як-40. Его прототип рассчитывают изготовить в 2017 году. “…Будет цельнокомпозитный самолет. Сейчас работы ведутся, изготавливается новое крыло. Рассчитываем, что к 2017 году мы получим прототип”, – сказал Иванцов, не уточнив подробностей проекта».

Слушайте, интересная ситуация: какой-то НИИ, пусть и очень уважаемый, взялся за разработку самолетов. А где наши славные КБ «Яковлев», «Туполев», «Бериев», «Сухой» и прочие?

Вот что написано о Як-40 в энциклопедии «Википедия»: «В 1960 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт Як-40. Уже в 1967-м самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

Серийное производство самолета было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40, заводской номер 9840459, был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996-м — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали все реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации».

Не поверите, но в начале июня 2016 года в аэропорту Хатанги я увидел Як-40. Жив еще, курилка!

Наряду с Як-40, в СССР с 1959 по 1979 год выпускался самолет Ан-24. Представляете, сколько лет тем машинам, что сегодня летают в небе страны? Летают и перевозят людей. Правда, нынче его пытаются заменить на более «молодой» Ан-26. Это грузовая машина, которую переделывают для перевозки 43 пассажиров. Именно Ан-26-100 чаще всего можно встретить в небе Таймыра. Но и он выпускался только до 1986 года. Считайте возраст…

056.jpg

Отдельно и особо хочу вспомнить Ил-14. Я летал на нем много-много раз. И на Диксон из Норильска, и на ледовую разведку в Арктику. А однажды даже с острова Среднего в Ленинград. Удивительный был аппарат. Разработанный еще в конце 40-х годов, первый полет он совершил 13 июля 1950 года и производился до 1959 года. И опять – ему бы двигатели и приборы современные!

Помню, как в Игарке ветераны Полярной авиации буквально целовали шасси последнему «ледовику». Пилоты не понимали, отчего надо списывать замечательный и надежный самолет. Но списали, порезали, забыли... Тогда говорили, что на смену Ил-14 и Ан-26 приходит Ан-74.

Замечательная машина, которая и создавалась специально для Севера и Арктики. Но дорогая в эксплуатации и, в отличие от Ил-14, не может эксплуатироваться в лыжном варианте. А еще, по утверждениям гидрологов, он летает очень быстро. Сложно наблюдать за ледовой обстановкой. Хотя теперь уже нет и самого понятия «авиационная ледовая разведка». Спутники и бортовые вертолеты атомоходов решают эту задачу.

Итак, к чему мы подошли во втором десятилетии XXI века? Своей средней и малой авиации в России нет. Летаем или на старье, или на импорте. Недавно одна красноярская авиакомпания приобрела несколько новых чешских Л-410, которых когда-то в крае было достаточно много.

Словом, у нас нет разнообразия авиационной техники по вместимости и назначению. При этом средства массовой информации утверждают, что свои разработки у отечественных конструкторов есть. Очень может быть. В конце 90-х годов я даже фотографировал прилет в Красноярск первого, опытного, самолета Ил-112. Много говорят и о других машинах. Говорят на разных уровнях. Вот недавно обсуждали эту тему и на заседании Полярной комиссии Красноярского края. Теперь будем ждать результата.

В стране наладили выпуск модернизированных самолетов Ил-76 и Ил-96-400. Что мешает сделать то же самое с Як-40, Ил-14, Ан-24 и вертолетом Ми-2? Зачем изобретать велосипед, если он уже изобретен? Заслуженный пилот СССР Иван Левандовский считает это вполне возможным.

У вертолетостроителей замен Ми-8 и его вариантам не так много. Мне удалось найти одну модель в КБ М.Л. Миля, да и та уже снята с производства. Это Ми-34. Трехместная машина выпускалась с 1986 по 2011 год. За это время было собрано 27 вертолетов, которые не смогли выдержать конкуренции с импортной техникой. К слову, вот странный аргумент. Наша боевая техника, если верить отечественным экспертам, превосходит по качеству зарубежные аналоги и в цене значительно ниже. Почему гражданская техника проигрывает это состязание?

В КБ Н.И. Камова есть шестиместные Ка-226 и Ка-118 и пятиместный Ка-115. Наверняка существуют и иные наработки, но без встречи с конструкторами узнать об этом невозможно. А главное, что в северном небе этой техники нет.

О самолетах. В конструкторском бюро А.С. Яковлева разработан Як-48, способный перевозить от 4-х до 17 пассажиров на расстояние до 5000 километров, и Як-58, готовый доставить пятерых на дальность в 1500 километров.

В КБ Б.М. Бериева проектируют, в основном, гидросамолеты. В гражданской авиации могут найти применение две машины: пятиместный Бе-103 и общеизвестный Бе-200, который в пассажирском варианте готов перевозить 64 человека на дальность в 3100 километров.

Знаменитый Ил, созданный некогда С.В. Ильюшиным, сегодня предлагает промышленности несколько самолетов. На замену Ан-12, Ан-26 и Ан-24 есть реактивный «грузовик» Ил-214. Для перевозки 44 пассажиров разработан Ил-112. А для доставки 64 человек – Ил-114.

Просматривая «ассортимент», я руководствовался тем, что новые машины должны садиться на короткие, до 1800 метров, полосы. И желательно не только на бетонные. Все указанные машины соответствуют этому требованию.

А вообще, на мой дилетантский взгляд, в России надо вновь организовывать Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации. Ну¸ и если фантазировать дальше, то я возродил бы и Полярную авиацию с ее пилотами, техниками, самолетами, вертолетами, традициями и опытом. С ее высочайшим профессионализмом и ответственностью.

Сегодня в России авиацией в той или иной мере руководят: Минпромторг, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет. Влияет на отрасль и Министерство обороны. А народная мудрость, как известно, гласит, что у семи нянек дитя без глаза.

Теперь об аэропортах. Тут дела не лучше, чем с самолетами. Возьмем Таймыр. Тут два крупных государственных аэропорта: Диксон и Хатанга (Норильск не в счет, это собственность компании «Норильский никель»). А ведь в свое время были полосы и на мысе Челюскин, и на острове Среднем (архипелаг Георгия Седова), и на мысе Баранова, что на Северной Земле. Причем, аэродром мыса Баранов принимал даже Ан-22 «Антей».

Но вернусь к Диксону и Хатанге. Начну с Хатанги (71°58’07’’ с.ш 102°29’06’’в.д.). Здешний аэропорт имеет железобетонную взлетно-посадочную полосу длиной 2704 метра и шириной 48 метров.

0209.jpg

Об аэровокзальном комплексе тут говорить не стану. Его просто нет. Тот сарай, что здесь именуют зданием аэропорта, таковым сегодня считать никак нельзя. А ведь в свое время Хатанга была настоящим транспортным узлом севера страны. Отсюда можно было улететь рейсовыми самолетами в десяток уголков СССР, начиная от Тикси, Певека, Красноярска и заканчивая Москвой, Ленинградом... Местные авиаторы на своих вертолетах и самолетах возили по заповеднику «Таймырский» ученых с мировыми именами, доставляли на Северный полюс туристов. О решении местных транспортных задач я уже не говорю.

В Хатанге базировались даже истребители ПВО. Здесь садились и стратегические ракетоносцы. Сам видел тут М-4. Местная полоса способна принимать любые типы воздушных судов, вплоть до самых современных и крупных. Ее бы привести в порядок.

Поясню. Долгое время аэропорт Хатанга был запасным аэропорта Норильска. Рассматривался вопрос сделать его запасным и для трансполярных рейсов. Это для тех лайнеров, что летят из Америки в Евразию через Северный полюс. Так короче и экономичнее. Но с переходом отечественных авиакомпаний на эксплуатацию самолетов иностранного производства Хатангу вычеркнули из списка запасных. Только в самых-самых крайних случаях! Все дело в том, что у импортных лайнеров двигатели находятся под крыльями. А крылья – внизу фюзеляжа, то есть близко к полосе, и высока вероятность «затянуть» в турбину мелкие камушки с бетонки, что приведет к ее поломке. Современной уборочной техники в Хатанге нет, перрон и рулежные дорожки тоже требуют не косметического, а капитального ремонта. Плюс, как я уже говорил, нет аэровокзала, гостиницы и пунктов общественного питания.

А это огромные вложения. Недавно появилась надежда, что нефтяная компания «Лукойл», которая нашла свой интерес в Хатанге, построит в селе современный аэровокзал и гостиницу, наведет порядок на летном поле.

Диксон. Тут все в буквальном смысле разваливается: и аэровокзал, и перрон, и рулежки, и полоса. Средств радионаблюдения за небом сегодня в Диксоне нет. Как нет и техники по уходу за летным полем. Впрочем, нет и специалистов по обслуживанию авиационной и наземной техники. Требуется замена светосигнального оборудования полосы, рулежек и перрона. По большому счету, аэропорт непригоден для эксплуатации, и свои рейсы из Норильска в Диксон авиакомпания «КрасАвиа» выполняет по разовым разрешениям, выдаваемым Красноярским межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта России. Летом самолет сюда летает раз в неделю, зимой – два раза в месяц. Иного способа добраться до Диксона нет.

Вообще чиновникам от авиации надо понять, что Север – он не крайний, а бескрайний, и авиация здесь единственный вид транспорта. А ее, в сущности, и нет. Как нет и условий для нормальной эксплуатации воздушных судов. Чаще всего все происходит «на грани».

0255.jpg

К чему я все это расписал? Сегодня много говорят о перспективах развития Арктики. Уже в 2015 году в Диксон зашли угольщики, которые начинают освоение здешних месторождений. Вновь появился интерес к Диксону и со стороны Министерства обороны. В связи с этим можно предположить, что удобно расположенный аэропорт Диксон вновь потребуется стране, и его капитальная реконструкция все-таки начнется. И на это уйдет не один год. А как возить людей? Вертолетами из Норильска? Стоимость такого перелета будет запредельной. Вот где пригодились бы самолеты на поплавках и лыжах.

И еще немного о развитии туризма на территории Красноярского края, в том числе и на Таймыре. Тут есть что посмотреть и любителям дикого, палаточного, туризма, и тем, кто любит путешествовать с комфортом. Причем последних в мире много больше. А комфортный туризм подразумевает красивый, современный аэропорт, хорошую гостиницу с удобствами в номере, питание... Да много чего еще! Достаточно съездить в Норвегию или в Финляндию, чтобы понять уровень требований.

Нам же тут пока хвастать нечем. Понятно, что журналист не способен и не должен решать проблемы выпуска новой авиационной техники или ремонта аэропортов. Но напомнить власти о существовании этих задач – мой профессиональный долг. Это во-первых.

Во-вторых, сегодня так много говорят о развитии Арктики и Крайнего Севера, что хочется даже поверить, что оно начнется. И начнется не только вывозом полезных ископаемых, но и реальными вложениями в инфраструктуру, в том числе в авиационную. При желании это возможно.

Отечественные чиновники любят сравнивать нашу страну с США или Канадой. Давайте примем эти правила игры. На короткое время.

Итак, США. В нашем случае говорить о штате Техас бессмысленно. Говоря о Севере, возьмем для примера Аляску. Я несколько раз был там, облетел ее буквально вдоль и поперек. Летал на больших и малых самолетах. Садился и взлетал с полос и воды. Путешествовал на частных и военных вертолетах разных модификаций.

Был и в Канаде. Видел все своими глазами. Если верить сайту Flightradar, на Аляске около 40 (!) взлетно-посадочных полос. Здесь находится самый северный мыс Америки – мыс Барроу. Это что-то типа нашего мыса Челюскин, самого северного в Евразии.

Там, я имею в виду Барроу, расположен одноименный городок, в котором проживает более 4000 жителей. Но справедливости ради надо сказать, что городок Барроу (71°18’00’’ с.ш., 156°44’00’’ з.д.) расположен несколько южнее даже нашего Диксона (73°30’00’’ с.ш., 80°31’28’’ в.д.). Но и там, и тут – вечная мерзлота. Более того, в конце 80-х годов в нашем Диксоне было тоже более 4000 жителей!

Сравниваем дальше. Барроу имеет одну взлетно-посадочную полосу с асфальтовым покрытием длиной 1981 метр и шириной 46 метров. В Диксоне тоже одна, бетонная, полоса длиной 1500 метров и шириной 20 метров.

На Барроу летают 4 компании. Ежедневно из аэропорта Барроу выполняется до десятка регулярных пассажирских и грузовых авиарейсов. Чартерные и прочие рейсы учесть сложно. Даже в лучшие годы на Диксон выполнялось не более трех регулярных рейсов в сутки. Плюс полеты по заказам клиентуры и чартеры. Сегодня – один раз в неделю. И это в лучшем случае.

Понимаю, что сегодня эти сравнения не совсем корректны. Барроу развивается. Диксон, пока, нет.

Да что Америка! В июне 2016 года я был в аэропорту Сабетта, который Газпром построил для себя в устье Оби. Тут даже норильский Алыкель рядом не может стоять, о прочих говорить не приходится вовсе. Я был сражен основательностью построек – временных сооружений тут нет вовсе. В вахтовом поселке живет более 10 000 человек. Постоянных жителей нет.

Аэровокзал мирового уровня. А взлетно-посадочная полоса с перроном!... Невероятно, что на отечественной вечной мерзлоте создано подобное. Правда, я не смог уточнить, кто строил: отечественные или иностранные специалисты. По большому счету это не важно. После увиденного на Ямале очень хочу посмотреть на качество ремонта аэропорта Алыкель, который уже начали.

В Сабетту Газпром возит свои вахты на самолетах Boing-767. Это почти три сотни пассажиров разом. Вот тут я готов услышать традиционные реплики типа того, что «журналист не понимает…», «журналист не разобрался…». Очень может быть, что и так. Следуя этой логике, получается, что, кроме журналиста, в данных проблемах не могут разобраться и те, кто обязан это сделать за получаемую зарплату.

Или я опять не прав? И уж коль есть государственная программа развития Арктической зоны России, то многие проблемы надо решать на местах. Ждать помощи из столицы дело неблагодарное. У них свои заботы. Пусть оперативно решат хотя бы проблему с выпуском современной отечественной авиационной техники. В чем лично я сомневаюсь. Вспомните Ил-112. Отчего-то нашим чиновникам больше нравится закупать импортную технику, а не внедрять в производство свою. Интересно, почему так?

   

Виталий ИВАНОВ,

член Союза журналистов России.

 

Фото автора

Комментарии

Комментарии не найдены. Будьте первым!
Авторизируйтесь,чтобы оставить комментарии
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
Загрузка...
Оценить статью:

Выбор редакции

18.07.2019 17:29
В Тыве спасатели перевезли молодоженов через размытую дорогу

Сотрудники МЧС в Тыве перевезли главных участников свадьбы через размытый участок дороги.

Читать далее
18.07.2019 17:24
В каком случае можно вернуть госпошлину, уплаченную в Росреестре?

Пресс-центр Росреестра отвечает на вопрос граждан о госпошлине.

Читать далее
18.07.2019 17:01
Обновлённый детский сад готовится принимать маленьких красноярцев

Администрация города сообщает о том, что капитальный ремонт учреждения закончен.

Читать далее
18.07.2019 16:51
В некоторых районах Красноярска отключат холодную воду

Для устранения аварий на сетях водоснабжения завтра, 19 июля на четыре часа с 10:00 до 14:00 будет ограничено холодное водоснабжение в части Свердловского, Кировского и Советского районов.

Читать далее